- Выдержка из New York Times показывает, что виноваты огромные расходы на труд, неэффективное укомплектование персоналом и отсутствие прозрачности в строительных работах.
- Независимые эксперты по массовому транзиту говорят, что туннели метро в Нью-Йорке строятся слишком многими рабочими, в то время как в других городах обходятся меньшим количеством рабочих
- В то время как средняя стоимость строительства во всем мире составляет 500 000 долларов США за новую милю подземного тоннеля, в Нью-Йорке это, по крайней мере, в три раза превышает эту сумму
Согласно сообщению, опубликованному dailymail.co.uk, строительные проекты для метро в Нью-Йорке являются самыми дорогими в мире благодаря неэффективному управлению сотрудниками, приверженности в отношении отдельных интересов, таких как профсоюзы и строительные фирмы, неэффективному штатному расписанию и раздутой бюрократии.
Недавняя публикация The New York Times показывает, почему жители Нью-Йорка вынуждены нести самые высокие расходы на содержание и расширение своей транзитной системы, чем в других городах мирового класса.
В докладе было установлено, что агентство, отвечающее за метрополитен — столичное транспортное управление, тратит огромные суммы денег, используя слишком много людей для выполнения работ, которые могут выполняться за такое же количество времени наполовину от количества персонала.
Если взглянуть на карту метро нью йорка, то мы увидим, что «подземное строительство требует приблизительно в четыре раза больше персонала, чем в аналогичных рабочих местах в Азии, Австралии или Европе», согласно внутреннему докладу консалтинговой фирмы Arup, а также других агентств по всему миру.
Работники проекта Second Avenue Subway под Манхэттеном 10 января 2014 года. Строительство Метро Second Avenue заняло 10 лет и в итоге это стоило налогоплательщикам 2,5 миллиарда долларов за милю
Когда туннельный подрядчик из Калифорнии наблюдал за строительной площадкой в Нью-Йорке, он заметил, что около 25 человек использовали для работы в туннельной расточной машине.
«Это в три раза больше, чем я привык», — сказал «Таймс» консультант Майк Роуч.
В 2010 году, во время работы над 3,5-километровым туннелем, соединяющим Центральный вокзал с Лонг-Айленд-Роуд-роуд. Бухгалтер заметил, что проекту необходимо 700 рабочих мест, однако документы показывают, что 900 рабочих оплачивались по ставке 1000 долл. США в день. Это означает, что большие суммы денег были потрачены впустую на 200 рабочих, которые не были нужны.
Мало того, что трудовые соглашения, заключенные с профсоюзами и строительными компаниями, требуют слишком большого числа работников, развернутых по каждому проекту, но также включают в себя завышенные тарифы.
Строители отрицают, что они переплачены. Они настаивают на том, что заработная плата, которую они выплачивают, обусловлена чрезвычайными мерами безопасности, которые должны быть на месте.
Независимые консультанты по транзиту и эксперты говорят, что труд является основным фактором роста стоимости строительства в Нью-Йорке.
Средняя стоимость подземного строительства для систем метрополитена во всем мире составляет 500 000 долларов США за новую милю.
Недавно завершено строительство второго авеню в Манхэттене. Это стоило 2,5 миллиарда долларов за милю.
В 2015 году была расширена линия No 7 до Хадсон-Ярдов. Этот проект стоил 1,5 миллиарда долларов за милю.
Союзы и подрядчики по строительству говорят, что завышенные затраты необходимы для ускорения завершения проектов и обеспечения безопасности работников.
Тем не менее статистика, полученная Times, показала, что по сравнению с другими городами проекты строительства метро в Нью-Йорке занимают больше времени.
«Таймс» также обнаружила, что в Нью-Йорке нередко случались несчастные случаи с безопасностью. Напротив, инциденты безопасности в других городах массового транзита, таких как Лондон, реже, чем в Нью-Йорке.
Конечным результатом является то, что тратятся миллиарды долларов на раздутые трудовые затраты вместо того, чтобы использовать эти деньги для содержания и обслуживания, а также расширения, чтобы не отставать от большего количества пассажиров и спроса.
The Times также отмечает, что процесс подачи заявок на проекты ограничен только двумя или тремя строительными фирмами, тогда как другие города обычно запрашивают заявки от семи или восьми разных компаний.